Tav - No Tav

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Numero e tipologia dei treni instradabili


Alla data del 2007 la "linea storica", secondo quanto affermato dagli studi degli stessi promotori della nuova linea, era utilizzata solo per il 30%




cioè avrebbero potuto transitarvi fino a tre volte più merci e passeggeri di quanto non avvenisse.

Al 2010 il traffico è ulteriormente calato, anche a causa dell'esecuzione a linea aperta dei lavori di ammodernamento.

Secondo dati RFI, con gli ultimi interventi di ammodernamento completati nel 2010, tale capacità potenziale è stata aumentata fino a 250 "tracce" teoriche al giorno
(226 tracce reali, tenuto conto delle esigenze di manutenzione e di alcune ore di pausa del servizio).


La conversione da "tracce" a "treni", che tiene conto delle interferenze fra treni a diverse velocità e di diverso tipo (regionali, internazionali e merci) fa sì che la capacità definita "effettiva" sia oggi secondo RFI di 180 treni/giorno nel tratto di valico tra Francia e Italia (St. Jean de Maurienne–Bussoleno),
e 210 nel tratto "di bassa valle" (Bussoleno-Torino).

Tale capacità potrebbe essere ulteriormente aumentata con interventi di ottimizzazione tecnologica della linea storica.

Altre linee di valico con caratteristiche geometriche (pendenza, curve) simili,
supportano infatti un numero di treni più elevato grazie a migliori tecnologie di controllo del traffico.
Secondo RFI, ipotizzando di far transitare 14 treni a lunga percorrenza (oggi sono 4),

40 regionali in alta valle (tratta di valico) e da 65 a 120 regionali in bassa valle, restano disponibili spazi utili per 126 treni merci nella tratta di valico/alta valle e 131-76 treni nella tratta di bassa valle verso Torino, per un carico utile di 16-18 milioni di tonnellate di merci l'anno nel caso i treni regionali siano 65/giorno oppure di 10-11 Mton di merci l'anno nel caso i terni regionali siano 120/giorno.

I dati sono al netto dei tempi di manutenzione, dell'interruzione di alcune ore notturne del traffico, dei treni vuoti e delle locomotive isolate, cioè si tratta di treni effettivamente utili e carichi.

Per quanto riguarda le velocità sostenibili, esse ovviamente variano a seconda del tipo di treno nonché delle diverse tratte e raggiungevano nel 2005, prima degli ammodernamenti, un massimo di 155 km/h (110 nel tunnel del Frejus)

http://it.wikipedia.org/wiki/Progett...a_Torino-Lione

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1. Sagome, pendenze e traffico.
La linea storica è in grado di veicolare container di qualunque misura,
in quanto dopo gli ammodernamenti terminati nel 2010 ha una "sagoma limite" di 4,08 metri (Gabarit B1, tipico delle ferrovia italiane, francesi ed europee).

I problemi sorgono se si vogliono trasportare camion comprensivi di motrice con sopra i container, cioè la cosiddetta "autostrada ferroviaria" o "autostrada viaggiante", realizzata a partire dal 2003 con speciali carri ferroviari piatti progettati dalla società Modalohr.

In questo caso particolare i container più grossi non possono essere trasportati in quanto la sagome limite necessaria è di 12 cm più ampia.

La nuova linea AV/AC prevede infatti una sagoma limite di 4,20 m, per poter trasportare camion interi con container della massima dimensione.

Si tenga altresì presente che trasportare camion interi sugli speciali carri ferroviari Modalohr comporta quasi un raddoppio del peso che le locomotive devono rimorchiare,
rispetto al trasporto di un semplice container;

si tratta cioè di un metodo di trasporto molto poco efficiente dal punto di vista delle masse trasportate e conseguentemente dell'economia.

I dati sull'"autostrada ferroviaria" indicano problemi sia economici
(RFI denuncia un deficit di 9,9 M euro e 11,4 M euro l'anno)
sia per quanto concerne la quantità di camion trasportati ed è stata pertanto sospesa per mancanza di finanziamenti pubblici nel corso del 2011.
Per quanto riguarda i pesi trainabili, secondo LTF e RFI, sulle parti più pendenti (30‰) della linea storica con le attuali locomotive essi ammontano a 1150 tonnellate usando due locomotive e a 1600t usando tre locomotive.

Secondo l'Osservatorio un treno merci standard ha una portata utile di 510-550 tonnellate.

Al 2010, il totale delle merci trasportate lungo questa linea ammonta a circa 2,9 milioni di tonnellate di merci, e i treni passeggeri internazionali che vi transitano sono 3 per direzione al giorno.

Va rilevato che tali quantitativi e numeri sono stati in calo o tutt'al più stabili negli ultimi anni.

Il trend in diminuzione ha interessato (già prima della crisi economica del 2008) anche i transiti lungo l'autostrada A32 Torino-Bardonecchia e il traforo autostradale T4 del Frejus,
anche se non è possibile stabilire una correlazione diretta e certa fra le tendenze del traffico ferroviario e quelle del traffico stradale.

Allargando l'orizzonte di osservazione , il volume del traffico merci che passa su gomma attraverso il traforo del Frejus, il traforo del Monte Bianco e il valico di Ventimiglia è di quasi 3 milioni e mezzo di veicoli pesanti l’anno, per una quantità complessiva di merci trasportate di circa 45 milioni di tonnellate l’anno.
Dai valichi ferroviari che interessano il Piemonte – Traforo del Sempione, Traforo del Moncenisio e frontiera ferroviaria di Ventimiglia – passano altre 15 Mton di merci l’anno, per un totale complessivo di 60 milioni di tonnellate.

Tuttavia, nel complesso il traffico verso la Francia è stabile o addirittura in calo, specialmente se paragonato agli aumenti che si sono viceversa avuti verso Svizzera e Austria .

http://it.wikipedia.org/wiki/Progett...a_Torino-Lione

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2. Caratteristiche tecniche del tracciato
L'ultima versione del progetto preliminare della tratta italiana è stata presentata da RFI a giugno 2010.

Sulla nuova linea dovrebbero transitare due tipologie di treni:
quelli passeggeri a 220 km/h, e quelli merci a 100-120 km/h.
Queste velocità non qualificano la linea come una reale "alta velocità", per la quale normalmente si intendono treni passeggeri ad almeno 250 km/h, o più comunemente almeno 300 km/h.

Tali velocità sono quelle "massime di progetto" sostenibili solo in alcuni segmenti dell'intera tratta.

Vi sono altri segmenti in cui la velocità massima di progetto per i treni passeggeri scende a 160 o a 120 km/h, in considerazione delle curve troppo strette.
Paradossalmente tali minori velocità sono previste proprio in pianura, a causa dei vincoli territoriali presenti attorno alla città di Torino.

La scelta di realizzare la linea in questa modalità "quasi alta velocità" comporta una serie di vincoli (raggio di curvatura molto ampio, larghezza delle gallerie, distanza fra i due binari, franco di oscillazione delle casse, armamento ferroviario sovradimensionato, binari di manovra più estesi ecc.) che implicano costi maggiori rispetto a una linea a velocità ordinaria.

Nel complesso, la nuova linea è progettata quasi completamente sottoterra:
il "tunnel di base" internazionale è infatti solo una piccola porzione del complesso di gallerie in progetto fra la Francia e Torino.
Le gallerie (compresa la porzione di 12,3 km in territorio italiano del "tunnel di base") ammonatano a circa 68 km su 81 km di tracciato, ciò significa che l'84% del percorso avviene in galleria.

Per quanto riguarda il percorso in territorio italiano, si ipotizza un lungo tunnel (18,1 km) sotto la tangenziale nord di Torino dal raccordo per Milano fino a corso Regina, dove il tunnel svolta sotto il futuro corso Marche fino allo scalo merci di Orbassano.

Qui la linea ovviamente riemerge per permettere il carico/scarico merci e si reimmette successivamente in una lunga galleria (18,5 km) in parte scavata a cielo aperto e in parte sotto la collina morenica di Rivoli, fino a Chiusa San Michele in val di Susa.

Qui sbuca all'aperto per 1,1 km e rientra subito nella galleria Orsiera di 19,2 km fino a Bussoleno.

Dopo un tratto scoperto di 2,8 km, la linea si immette nel tunnel di base internazionale di 57 km.
La pendenza massima del tunnel di base ammonta al 12.5‰.

Per quanto riguarda la tratta francese, ad ottobre 2011 sono ancora in corso gli studi per definire quali e di che tipo siano i migliori tracciati. Ciò è dovuto al fatto che in ogni caso le linee francesi ad alta velocità esistenti (TGV) non prevedono il trasporto di merci né si ipotizza di modificarle a questo scopo:

dai lavori dell'Osservatorio e dallo stato attuale della progettazione di RFF risulta che la Francia intende realizzare un tracciato solo passeggeri TGV ad alta velocità Lione–Chambery (che dunque non raggiunge il tunnel di base), e un tracciato separato e in parte diverso per le merci Lione–St. Jean de Maurienne.

Tale secondo tracciato ovviamente è adatto teoricamente anche al transito di passeggeri, ma a velocità convenzionali.
A causa delle scelte tecniche effettuate dalla Francia, parlare di "alta velocità Torino-Lione" non è appropriato, in quanto non vi è una reale continuità della linea attrezzata per velocità elevate, e come detto essa è limitata a 220 km/h massimi (ovvero con caratteristiche non propriamente di alta velocità).

http://it.wikipedia.org/wiki/Progett...a_Torino-Lione

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Traffico passeggeri internazionale
Il numero di passeggeri attuale risulta piuttosto scarso,

tanto che i TGV Milano–Torino–Parigi sono stati ridotti da 3 a 2 al giorno.
Il progetto della nuova linea è invece dimensionato per circa 24 treni AV diretti al giorno più un elevato quantitativo di treni AV (tipo ETR485) con un numero maggiore di fermate (ad es. fermerebbero a Susa).

È interessante confrontare la simulazione comparata effettuata da RFI-Italferrdel tempo di percorrenza ad alta velocità (treni tipo ETR485) all'orizzonte temporale del 2035 sull'itinerario Lyon Part-Dieu/Torino Porta Nuova.

Si prevede infatti che il 50% dei treni percorra comunque il Frejus ed il 50% utilizzi il nuovo tunnel di base, per cui è stato comparato il tempo nelle due situazioni.

I treni attraverso il Frejus impiegherebbero complessivamente circa 2:25 ore per giungere da Lione a Bussoleno,
mentre quelli attraverso il nuovo tunnel impiegherebbero 1:22 ore per giungere a Susa-AV (Bussoleno e Susa-AV saranno le stazioni più vicine sulle due linee).

Per scendere a Torino, tuttavia, sia percorrendo la linea storica che percorrendo la nuova linea AV/AC, entrambi i treni impiegherebbero un tempo sostanzialmente identico, cioè 25 minuti.

Il risparmio di tempo dato dalla progettata "tratta italiana" AV/AC è pertanto giudicato pari a zero dalla stessa RFI.

Ciò poiché, a fronte di velocità minori,la linea storica è più breve, per cui i tempi di percorrenza risultano simili.

Il risparmio di tempo determinato dal tunnel di base rispetto al Frejus ammonta invece a 48 minuti.

Questo risparmio di tempo, considerati i pochi passeggeri che usano la linea,
non è tuttavia mai stato considerato sufficiente da FS per giustificare gli elevati costi del tunnel di base;
per questo motivo la nuova linea fu ridefinita AV/AC, cioè da utilizzare prevalentemente per le merci,
previste in grande crescita dal "modello LTF" sopra descritto.


http://it.wikipedia.org/wiki/Progett...a_Torino-Lione

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1. Impatto sul territorio

Il tema degli impatti territoriali fisici è parzialmente trattato nei Quaderni 6a e 6b dell'Osservatorio.

Le problematiche dello scavo del tunnel di base e del resto della linea
(come detto in gran parte anch'essa in galleria) sono notevoli.

Esse sono grandemente amplificate dalle enormi quantità di materiale in gioco, che si aggirano attorno ai 15-17 milioni di m³ di roccia da scavare (il cosiddetto smarino).
La presenza di minerali uraniferi, amiantiferi e le alte temperature

La presenza di uranio nelle rocce del massiccio D'Ambin oggetto dello scavo del tunnel di base sono ampiamente documentate fin dagli anni '60 e '70.

Si va dallo Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio D'Ambin di Sergio Lorenzoni, pubblicato dal Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) nel 1965 alle prospezioni condotte dall'Agip - Divisione Risorse Energetiche Diverse a seguito del Permesso di ricerca - Rocca D'Ambin per minerali di uranio e torio accordato con DM 30 maggio 1978 e dalle quali si evincono anomalie spettrometriche.
Sul versante francese, analoghe prospezioni furono svolte dalla società Minatome


Nel 1997 l'ARPA Piemonte ha analizzato alcuni campioni di roccia prelevati presso una vecchia miniera di uranio vicino a Venaus, rilevando la presenza di radionuclidi della famiglia dell’uranio 238 con attività misurata di circa 100 000 Bq/kg ed una dose equivalente di 30-40 microsievert/ora, confermando dunque la presenza di minerali uraniferi in zona come riscontrato decenni prima dalle prospezioni dell'Agip Nucleare.

La presenza di uranio ha come inevitabile effetto la presenza anche di radon, un gas radioattivo più pesante dell'aria derivato dal decadimento dell'uranio e tra le maggiori cause di contaminazione umana.

La sua concentrazione potrebbe raggiungere valori significativi in particolare all'interno del tunnel di base e sarebbe pertanto necessario un alto tasso di ricambio d'aria nelle gallerie.

Ciò nonostante lo studio d'impatto ambientale fatto predisporre da LTF per il tunnel di base afferma (pag. 48) che «Il rischio radon è quasi nullo».

Oltre che per rimuovere il radon, un alto tasso di ventilazione delle gallerie è necessario anche per ridurne il surriscaldamento interno.

...omissis...
Per quanto riguarda la presenza di amianto, essa è documentata da studi effettuati presso l'università di Padova ed altre indagini geologiche risalenti agli anni '60-'70che descrivono la zona come ricca di minerali amiantiferi.

Questi risulterebbero polverizzati ed eventualmente dispersi nell'ambiente in seguito ai lavori di scavo e frantumazione delle rocce e trasporto dello smarino derivante.

Tale problematica sanitaria è confermata dai documenti di LTF e dallo Studio d'Impatto Ambientale predisposto nella documentazione ufficiale del progetto


http://it.wikipedia.org/wiki/Progett...a_Torino-Lione

[shiloh]

Drenaggio delle falde acquifere

Un serio problema di tutti gli scavi sotterranei è la presenza di falde acquifere ed il concreto rischio di prosciugare sorgenti e corsi d'acqua.

Situazioni di questo genere si sono ad esempio verificati nel Mugello per gli scavi delle gallerie della linea AV/AC Firenze-Bologna.


Nel caso della Torino-Lione, sulla base del progetto 2003, LTF ha stimato che solo le due gallerie della tratta internazionale (il tunnel di base e il tunnel di Bussoleno) avrebbero drenato un flusso cumulativo di acque sotterranee compreso fra i 60 e i 125 milioni di m3/anno, comparabile alla fornitura d’acqua necessaria a una città di circa 1 milione di abitanti come Torino.


Secondo le verifiche condotte da COWI A/S per conto della Direzione generale trasporti ed energia (DG-TREN, oggi DG-MOVE) della Commissione europea, tale dato è confermato e "il drenaggio delle acque sotterranee è tutt’altro che trascurabile comparativamente al ricarico totale delle acque sotterranee nelle zone situate lungo il tunnel", non escludendo che possano verificarsi il prosciugamento di fonti e torrenti a monte degli scavi.

Il medesimo rapporto evidenzia che vi potrebbero essere conseguenze sull'alimentazione idrica di paesi e città, sull'agricoltura, sui deflussi minimi dei fiumi e sulla produzione di energia idroelettrica.

Inoltre, le falde intercettate avrebbero potenzialmente pressioni e temperature elevate, con problemi sia durante il cantiere che successivamente alla chiusura dei lavori in ragione del riversamento di acque calde nei fiumi a valle.
Tali dati sono in parte derivati anche dai lavori di scavo dell'autostrada A32 e della centrale idroelettrica di Pont Ventoux.


http://it.wikipedia.org/wiki/Progett...a_Torino-Lione

[shiloh]

ok,
per oggi è tutto su questo argomento.
non ho ancora affrontato il capitolo "costi",
ma se solo semplicemente si volessero analizzare i dati di Wikipedia ,che non sono di parte,
nè pro nè contro,
e si volessero analizzare come dovrebbe fare un tecnico cioè con razionalità,spirito asettico e attento alle cifre,
e quindi non con gli occhi di un tifoso,
ecco credo...che si dovrebbe convenire...che a fare questo progetto di linea ferroviaria sia stato,
nella migliore delle ipotesi,
un biondissimo son of:

http://www.youtube.com/watch?v=7fbjTYSZvC8

[mariok]

Homepage > BLOG di Antonio Padellaro
di Antonio Padellaro | 2 marzo 2012

Grandi Opere Democratiche

Possiamo dirlo? L’incessante litania dei dirigenti del Pd contro i violenti No-Tav “con cui non è possibile alcun dialogo” somiglia tanto a un pretesto per non aprire dialoghi né ora né mai con le popolazioni della Val di Susa, ancorché pacifiche nella loro protesta. Invece di trincerarsi dietro la ripetizione degli stereotipi un po’ idioti che l’informazione unificata sforna giuliva (il carabiniere “pecorella” eroe, le poesie di Pasolini che stava con i poliziotti, uffa…), leader degni di questo nome dovrebbero avere il coraggio di declinare alcune semplici verità.

Che grandi fautori del Tav furono i governi Prodi e D’Alema con il sostegno convinto degli allora Ds. Che i vertici del successivo Pd non hanno mai battuto ciglio davanti a opere palesemente inutili o pericolose o costosissime o tutte tre le cose insieme (l’aeroporto Dal Molin di Vicenza chiesto dagli Usa, certi enormi e inquietanti rigassificatori come quello di Livorno e perfino il Ponte sullo Stretto) eccitati da una malintesa modernità secondo la quale se qualcosa crea occupazione va benone, fosse pure una riedizione della piramide di Cheope. Infine, perché non ammettere che per i Democratici un valore aggiunto alla Torino-Lione consiste nella Cmc, la gloriosa cooperativa “rossa” di Ravenna che si è aggiudicata la prima fetta dei lavori con la galleria esplorativa. Compagni muratori.

Malignità? Inevitabili, però, se un grande partito del centrosinistra fa finta di non sentire ciò che dicono i sindaci Pd della valle che da anni votano a ripetizione delibere contrarie al progetto. O che fa finta di non sapere ciò che perfino l’Economist (3 settembre 2011) ha scritto sull’ “illusione ingannevole”dei treni ad alta velocità che “raramente conseguono i vasti benefici economici che i suoi promotori prevedono”. Che poi alla fine il segretario Bersani e i contestatori entrati nella sede del Pd non si siano incontrati è la rappresentazione plastica di quanto detto. Un’altra buona scusa per voltarsi dall’altra parte.

Il Fatto Quotidiano, 2 Marzo 2012

[shiloh]

Tav: perché non fare un referendum?
di ADRIANO SOFRI


Non pochi si sono chiesti perché non organizzare qualcosa di simile a un referendum sulla Tav in Val di Susa.
Io ci avevo pensato dopo aver scritto qui che la maggioranza degli abitanti della valle era contraria alla Tav.


Questo mi sembrava di aver capito, e mi è stato obiettato che non sia così.


Chiunque vede che se gli avversari della Tav in valle, e anzi nella stessa bassa valle, fossero una minoranza, le loro ragioni
(e magari la loro ragione, perché anche la minoranza di uno può aver ragione)
dovrebbero fare i conti con una condizione ben diversa da quella di una popolazione scavalcata e sfidata da decisioni altrui.
Ieri una corrispondenza di Niccolò Zancan sulla Stampa si intitolava così:
"Siamo una minoranza, ma abbiamo ragione".

Non so come stiano le cose, né quanto l'opposizione alla Tav si sia ridotta per la durezza presa dalla lotta e la dissociazione da attori e modi degli scontri.

Ma consultare le persone non sarebbe un passo giusto, e utile a interrompere un corpo a corpo di cui qualcuno forse si compiace, ma dal quale senz'altro i più vorrebbero trovare il modo di uscire lealmente?


Non c'è la possibilità giuridica di ricorrere a un referendum che decida su un tema simile, se non sbaglio, e nemmeno l'eventualità politica. Il governo, benché giri ancora attorno al brutto affare, ha spalle abbastanza coperte dai partiti e dall'opinione media per tener duro sul "rispetto degli impegni assunti", i "lavori che vanno avanti",
il "dialogo ma senza rimettere in discussione" eccetera.
Ma governo, partiti e opinione pubblica non possono eludere il rischio immediato di un confronto di forza che costi un prezzo altissimo ora, e lasci a lungo un extraterritorio d'Italia in una situazione di esilio interno.

Ho visto che l'idea di un referendum - diciamo, meno tecnicamente, di una consultazione popolare - evoca immediatamente la discussione su chi dovrebbe essere chiamato a pronunciarsi:
dalla Valle, magari nemmeno tutta intera, fino a tutta l'Italia.


Non è una difficoltà pretestuosa, se si trattasse di decidere:
basta pensare a pretese separatiste e razziste che si immaginino legittimate da un consenso locale.

Che una ferrovia o una strada o un ponte passino da un territorio non può essere affare riservato di quel territorio:

peraltro succede spesso, e con una incomparabile condiscendenza dello Stato.
Il quale, sia detto per inciso, perché il metodo delle comparazioni è fuorviante, ma qualcosa dice,
è molto meno determinato a misurarsi con l'extraterritorialità mafiosa che con l'anarcoinsurrezionalismo vero o supposto.


E però proprio il
carattere consultivo,
qualcosa che somigli a un sondaggio reso serio e capillare dalla partecipazione volontaria, come in un'elezione primaria senza partiti, risolve, mi sembra, la questione di chi chiamare a pronunciarsi:

i residenti della Valle, coloro di cui importa appurare oggi l'opinione e il sentimento.


Ammettiamo che governo e partiti nazionali non vedano di buon occhio una consultazione simile, per paura che ne emerga una volontà della maggioranza contraria alla loro:

ma sono loro a dichiarare la convinzione opposta, e a negare che la gente della valle non sia stata ascoltata quanto occorreva.


Ammettiamo anche che il movimento No-Tav non veda di buon occhio la consultazione, per paura di uscirne in minoranza, ma sta di fatto che, a parte frasi volatili come quella riportata in un titolo di ieri, l'opposizione alla Tav fonda il proprio buon diritto sulla certezza di avere dalla sua la gente del posto.

In una consultazione popolare, anche se solo simbolica
- ma qui i simboli la fanno da padroni –
si può vincere o perdere: però ci si è contati.


Che obiezioni serie si potrebbero muovere a questa iniziativa?
Che i militanti No-Tav non residenti nella valle si sono guadagnati il diritto a contare e essere contati come i loro compagni di lotta?
Io non condivido affatto le deplorazioni contro quelli "venuti da fuori": le cose migliori, compresa la storia d'Italia, le hanno fatte quelli venuti da fuori. (Anche le peggiori: infatti).

Ma in una consultazione che voglia accertare che cosa pensi una popolazione su un progetto che investe il suo luogo è normale che il voto le sia riservato.
Mi figuro già i buontemponi che, per reazione, suggerissero di far pronunciare anche poliziotti e carabinieri, l'altra faccia dei venuti da fuori.

All'indomani di un simile para-referendum, si completerebbe
- e aggiornerebbe –
la lista di informazioni che viene citata e sospinta di qua e di là:
approvazioni governative, voti parlamentari, delibere regionali e provinciali e comunali.

Si saprebbe anche che cosa ne pensano le persone della valle.
Sarebbe un elemento in più, e non dei minori, per regolarsi.
E intanto, si sarebbe forse data una tregua ai fronteggiamenti feroci.
http://www.repubblica.it/cronaca/2012/0 ... ref=HREA-1

[mariok]

Forse mi sbaglio, ma ho la sensazione che in queste manifestazioni ci siano motivazioni che vanno oltre il problema TAV. Ci sono malesseri più generali sotto traccia


LA MANIFESTAZIONE DA TIBURTINA AL PIGNETO

No Tav, bloccata A24 e chiusa tangenziale

Un migliaio i partecipanti, traffico in tilt nella Capitale
Tensione con i giornalisti: dirette bloccate e colla in testa



ROMA - Imprevedibili. E così migliaia di persone in corteo contro la Tav, ha invertito la rotta. E ha invaso la tangenziale di Roma, arrivando fino alla A24, cioè la Roma-L'Aquila. Nel tragitto alcuni petardi sono stati lanciati in un deposito Atac. Il percorso era stato concordato con la Questura che era stata chiara: «Non tollereremo intemperanze e deviazioni». Ma già nei primi minuti del corteo si è verificata un'aggressione ad una reporter: manifestanti le hanno tirato sul viso della colla. E in mattinata un pacifico blitz di protesta nella sede del quotidiano Repubblica.

TENSIONE CON I GIORNALISTI - Il timore dei responsabili della sicurezza è che il corteo possa trasformarsi nell'ennesima «vetrina» per sfogare la rabbia in maniera violenta. Soprattutto dopo l'annuncio di venerdì sera del presidente del Consiglio Mario Monti che ha definitivamente escluso un possibile ripensamento sulla costruzione della linea di alta velocità in Val di Susa. Scritte contro il premier, contro lo Stato e le forze dell’ordine sono comparse in via dei Reti: «Alla violenza di Stato rispondiamo con la violenza di classe», è uno dei graffiti tracciati con vernice nera sui muri. Poi «Bucate Monti» e «Terrorista è lo Stato». Si teme che alcuni manifestanti possano scagliarsi contro giornalisti, carabinieri e poliziotti.

COLLA IN FACCIA - In effetti ancor prima che il corteo partisse, ci sono stati momenti di tensione tra i manifestanti e i giornalisti: Chiara Romano, cronista di La7 per il programma «In onda» di Luca Telese e Nicola Porro, è stata al centro di un episodio ostile. «Mi hanno tirato acqua e colla in testa - ha spiegato - solo per aver osato fare il mio mestiere, e cioè rivolgere una domanda».
Romana aveva chiesto che cosa fosse il manifesto che alcuni militanti stavano attaccando. Qualche spintone poi la cosa si è ricomposta. Sono comunque i media questi i bersagli delle frange più estreme che proprio attraverso il web hanno avvertito chi va in piazza: «Niente telecamere».
Un No Tav protesta professandosi non violentoUn No Tav protesta professandosi non violento

AUTOBUS TRAM E TRENI DEVIATI - Contemporaneamente alla manifestazione dei NoTav, a Roma si è sviluppato anche il corteo de La Destra corteo - tra piazza Repubblica e Bocca della Verità - e per i due cortei sono state chiuse le strade nelle zone di Termini, Repubblica, Cavour, Fori, Colosseo, quindi in San Lorenzo e Porta Maggiore. Deviate numerose linee bus centrali. Sospeso il servizio dei tram 5-14, la linea 19 non è attiva tra piazza Galeno e Centocelle. La Ferrovia Termini-Giardinetti non è attiva tra Centocelle e Termini.
La scritta all'ingresso del quotidiano (foto dal sito del Teatro Valle Occupato)La scritta all'ingresso del quotidiano (foto dal sito del Teatro Valle Occupato)

«LIBERATE ARRESTATI IN VAL DI SUSA» - Alla manifestazione - per la quale gli organizzatori hanno ottenuto autorizzazione della Questura di Roma - partecipano diverse realtà: dai movimenti per i beni comuni ai precari ai lavoratori autoconvocati, dalle reti degli studenti medi ai collettivi universitari. Gli attivisti No Tav partono da piazzale Tiburtino per chiedere «Libertà per gli arrestati in Val Susa» e sfileranno in diversi quartieri della zona e passando al Prenestino, per poi dirigere verso il Pigneto. Sono previsti «blocchi temporanei del traffico».

INTERVENTO IMMEDIATO - In tal caso, una direttiva del Viminale prevede la rimozione dei blocchi stradali, pur cercando di non arrivare a scontri diretti con i dimostranti che in questo clima acceso rischiano di degenerare. E dunque ci sarà un impiego straordinario di uomini e mezzi a Roma e in tutte le altre città dove sono state annunciate le mobilitazioni, con un dispositivo mobile che possa impedire ai facinorosi di avvicinarsi alle sedi istituzionali e soprattutto alle linee ferroviarie e alle tangenziali.

POLEMICO IL SINDACO - Nell'allertare la cittadinanza sui possibili disagi, il Campidoglio ha rilasciato venerdì una nota polemica del sindaco: «Questo è il risultato della sentenza del Tar che ha annullato la nostra ordinanza per regolamentare le manifestazioni di piazza», ha detto Alemanno commentando la giornata di sabato con 3 manifestazioni in un solo giorno. «Ancora una volta si ripropone la necessità che il Governo e le autorità dello stato pongano una seria regolamentazione per conciliare diritto a manifestare con diritto a circolare dei romani. Questo è un argomento che non può essere eluso o scaricato solo sulle spalle del Comune e anche le organizzazioni sindacali devono prendere atto da una giornata come quella di sabato che non è possibile procedere in questo modo».

Redazione Online 3 marzo 2012 | 18:46

http://roma.corriere.it/roma/notizie/cr ... 3676.shtml